Anmeldung: Allianz Fahrweg «Exchange of Experts 2026» 

Die Allianz Fahrweg Normalspur lädt zum «Exchange of Experts 2026» herzlich ein. Durch die Präsentationen zu erarbeiteten Projekt-Ergebnissen soll die Veranstaltung ein Gefäss für fachliche Diskussionen bieten. Eingeladen zu dieser Fach-Veranstaltung der Allianz Fahrweg sind Mitarbeitende von Schweizer Eisenbahn-Infrastrukturbetreibenden und Mitarbeitende der Bundesämter für Verkehr und für Umwelt. 

Allianz Fahrweg überprüft aktuelle Neutralisationstemperatur für den Spannungsausgleich an Schienen in Schweizer Normalspur-Bahninfrastrukturen.

Im Rahmen des Projektes «Überprüfung der aktuellen Neutralisationstemperatur» der Allianz Fahrweg wurde untersucht, ob die heute in der Schweiz geltenden Vorgaben zur Neutralisationstemperatur für lückenlose Normalspurgleise unter den Bedingungen des fortschreitenden Klimawandels weiterhin geeignet sind. Hintergrund der Untersuchung war die zunehmende Anzahl von Gleisdeformationen während Hitzeperioden bei gleichzeitig rückläufigen Schienenbrüchen, was auf veränderte thermische Beanspruchungen der Gleise hinweist.

Die Ergebnisse zeigen, dass Schienentemperaturen an sonnigen Hitzetagen deutlich über 60 °C erreichen können und stark von der Gleis-Exponierung, dem Schienenprofil sowie dem Zustand der Schienenoberfläche abhängen. Insbesondere Südwest- bis West-Südwest-exponierte Gleise weisen die höchsten Schienentemperaturen auf. Die Analyse der Lufttemperaturdaten belegt zudem eine signifikante Zunahme der maximalen Lufttemperaturen gegenüber der Zeit, in der die heute noch gültigen Neutralisationstemperaturen festgelegt wurden. Für zahlreiche Streckenabschnitte werden bis 2060 maximale Lufttemperaturen von über 40 °C prognostiziert.
Im Bericht wird auf Basis der ermittelten minimalen und maximalen Schienentemperaturen sowie unter Berücksichtigung eines Sicherheitsbeiwerts ein Vorschlag für eine zukünftige, differenzierte Neutralisationstemperatur für die Netze der SBB, BLS, SOB und TPF abgeleitet.

UIC publiziert State-of-the-Art Report zum Thema der akustischen Schienenrauheit. 

Der aus dem UIC-Projekt Acoustics of Reprofiling and onboard monitoring of rail roughness entstandene Bericht zum Stand der Technik, bei welchem Fachexpert:innen der Allianz Fahrweg mitgearbeitet haben, ist publiziert.

Das Projekt hat sich mit Herausforderungen im Zusammenhang mit der Schienenrauheit als wichtigem Faktor für die Lärmentstehung im Schienenverkehr befasst und hat zum Ziel, das Verständnis und das Management der akustischen Qualität von Gleisen zu verbessern und damit einen nachhaltigen, lärmarmen Bahnbetrieb auf unseren Schienennetzen zu unterstützen.

Der jetzt publizierte Bericht beschreibt den aktuellen Stand der Technik zur Bestimmung der Schienenrauheit bei verschiedenen europäischen Infrastrukturbetreibern. Es handelt sich hierbei um einen ersten Teilbericht innerhalb des Projektes. Weitere Resultate werden im Verlauf von 2026 und 2027 veröffentlicht.

Die im Rahmen des ACORD-Projektes gesammelten Erkenntnisse und die damit einhergehenden Schlussfolgerungen stehen interessierten Kreisen zur Verfügung.

Einordnung von Massnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und abgestrahltem Körperschall an Eisenbahnlinien auf natürlichem Baugrund. 

Für die Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Massnahmen zum Schutz vor Erschütterung und Körperschall aus dem Schienenverkehr fehlen in der Schweiz verbindliche gesetzliche Vorgaben.

Das vorliegende Dokument dient als Leitfaden, damit im Rahmen des Bewilligungsverfahrens von Projekten klar unverhältnismässige Massnahmen nicht in Variantenentscheide einbezogen werden und nur solche mit sinnvollem Kosten-/Nutzenverhältnis durch die Bahnen vertieft geprüft werden müssen. Damit wird der Schweizer Bundesverfassung (insbesondere Art. 5.2) bzw. dem Umweltschutzgesetz (Art. 17.1) Rechnung getragen.

Die Betrachtung bezieht sich auf Projekte für Vollbahnen auf natürlichem Baugrund. In Tunneln sind die Zusatzkosten für Erschütterungsschutz gegenüber den Baukosten meist deutlich geringer als auf offener Strecke. Es gelten daher andere Massstäbe.

Die verschiedenen technischen Massnahmen zum Erschütterungsschutz werden im vorliegenden Dokument aufgezeigt und hinsichtlich ihrer Verhältnismässigkeit für die Anwendung bewertet. Das Dokument ist mit den Fachbereichen der zuständigen Aufsichtsbehörden abgestimmt.

Allianz Fahrweg publiziert Bericht zu Unterschieden in den Erschütterungsemissionen von verschiedenen Rollmaterialtypen und vergleicht diese mit den VIBRA-1 Parametern.
 

Die Allianz Fahrweg hat von 2023 bis 2025 gezielt Emissionsmessungen von Schienenfahrzeugen an 13 Standorten im Netz durchgeführt, um Unterschiede in Rollmaterial, Oberbau und Unterbau zu quantifizieren. Rund 100’000 Zeitsignale von Zugsdurchfahrten in verschiedenen Abständen zum Gleis wurden erfasst. Diese umfangreiche Datengrundlage ermöglicht eine detaillierte Analyse und den Vergleich der Emissionen verschiedener Rollmaterialtypen untereinander und an unterschiedlichen Standorten.

Das empirische Modell VIBRA-1, das zur Prognose von Erschütterungs- und Körperschallimmissionen in Gebäuden in der Schweiz eingesetzt wird, unterscheidet vier Klassen für Rollmaterialemissionen – Leichtbauzüge, Reisezüge, Güterzüge sowie eine provisorische Kategorie für den Fahrzeugtypen FVDosto. Diese Einstufung basiert auf Messdaten von Flotten, die heute teilweise nicht mehr in Betrieb sind und durch neues Rollmaterial ersetzt wurde. Die vorliegende Auswertung zeigt, dass die 2016 definierten VIBRA-1-Emissionsparameter für die heute verkehrenden Flotten weitgehend anwendbar sind. Darüber hinaus bestätigt die Analyse den in VIBRA-1 angenommenen linearen Zusammenhang zwischen Schwinggeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit und ergibt ähnliche Abminderungsfaktoren in Abhängigkeit vom Gleisabstand.

Gleichzeitig ergibt sich eine erhebliche Streuung sowohl innerhalb der Rollmaterialtypen als auch zwischen den Standorten. Es wird wiederholt die Korrelation zwischen unabgefederten Radsatzmassen und Fahrzeugemissionen aufgezeigt, während die Achslast nur schwach mit den Emissionen korreliert. Standortabhängig führen sehr weiche Untergründe und auch Isolierstösse zu erhöhten Emissionen. Ein klarer Zusammenhang mit lokalen Schweissnähten ist hingegen nicht erkennbar. Frequenzanalysen, die im Rahmen dieser Arbeit nicht durchgeführt wurden, könnten zu einigen Fragestellungen zusätzliche Erklärungen liefern.

Allianz Fahrweg publiziert Bericht zum Umgang mit Abweichungen zwischen der R RTE 20600 gegenüber der AB-EBV und der darin referenzierten Normen.

Die Projektgruppe der Allianz Fahrweg hat mit der Veröffentlichung des Abschlussberichts ihre Arbeiten erfolgreich abgeschlossen. Die darin enthaltenen Informationen zeigen auf, in welchen Punkten die hoheitlichen Vorgaben der AB-EBV (01.07.2024) vom Branchenstandard R RTE 20600 (2012) abweichen.

Ziel des Projekts war es, den Inhalt der R RTE 20600 den in der AB-EBV referenzierten Norm der SN EN 50488:2021 gegenüberzustellen und falls vorhanden, bestehende Abweichungen zu identifizieren. Die Ergebnisse dienen als Grundalge für die künftige Überarbeitung der R RTE 20600.

Die Projektgruppe kommt zum Schluss, dass das R RTE 20600 keinen grundsätzlichen Wiederspruch zu der SN EN 50488 darstellt und dass beide Dokumente das Ziel verfolgen, einen möglichst hohen Grad an Sicherheit zu gewährleisten.

Der vollständige Abschlussbericht steht ab sofort interessierten Fachkreisen zur Verfügung.

Allianz Fahrweg publiziert Bericht zur Bestimmung der Lichtbogenenergie im Fehlerfall.

Die Projektgruppe der Allianz Fahrweg hat mit der Veröffentlichung des Abschlussberichts ihre Arbeiten erfolgreich abgeschlossen.

Der Bericht stellt ein mögliches Verfahren zur Bestimmung der im Fehlerfall auftretenden Lichtbogenenergie vor. Mit diesen Erkenntnissen kann eine Aussage über die benötigte Schutzklasse (Box-Test nach SN EN 61482-1-2) der Persönlichen Schutzausrüstung gegen die Gefahren eines Störlichtbogens getroffen werden.

Ziel des Projekts war es, für Arbeiten an oder in der Nähe von Bahnstromanlagen eine Methode zur Abschätzung der erforderlichen Schutzklasse der Persönlichen Schutzausrüstung (PSAgS) gegen die thermischen Gefahren eines Störlichtbogens zu entwickeln.

Das Verfahren berücksichtigt neben der Anlagentopologie auch den Arbeitsabstand sowie die räumliche Geometrie der Anlage. Dadurch ermöglicht das Verfahren eine realitätsnahe Bewertung der Gefährdungssituation und soll bei der Planung und Bewertung von Schutzmassnahmen unterstützen.

Das Ergebnis zeigt unteranderem eine Übersichtstabelle. Daraus können in Abhängigkeit vom Abstand zu spannungsführenden Teilen, die empfohlenen Schutzklassen der PSAgS abgeleitet werden.

Der vollständige Abschlussbericht steht ab sofort interessierten Fachkreisen zur Verfügung: LINK